Online slægtsbog om
Slægten Rolsted fra 1760
Charlotte Christine Amalie Rolsted, blev født den 7. januar 1793 i Vognserup, Kundby, Holbæk, blev døbt den 17. februar 1793 i Kundby Kirke, døde den 30. maj 1848 i Ugerløse, blev begravet den 4. juni 1848 på Ugerløse Kirkegård.
Charlotte blev gift med Skovfoged, Ludvig Christian Bahn den 14. september 1816 i Sæby, Holbæk. Ludvig blev født den 4. januar 1789 i Eriksholm Gods, Aagerup, blev døbt den 18. januar 1789 i Aagerup Kirke, døde den 21. april 1844 i Minnislyst, Ugerløse, Holbæk i en alder af 55 år, og blev begravet den 25. april 1844 på Ugerløse Kirkegård.
Karetmager hjemmet i Skee, Haraldsted, støder man af og til på i slægtshistorien og det er også her, fra Ane Sophie og Jacobs hjem, at udgangspunktet er for de personer der senere kommer til at bære navnet Rolsted, efter grenens stammoder Charlotte Christine Amalie Rolsted.
I 1913 føder Hansine Marie, Ebba Paulines moster, en dreng der får navnet Jacob Rolsted Jensen, muligvis er det bl.a. det der inspirerer Ebba til at give sine børn mellemnavnet Rolsted. SE HERUNDER
Da Karetmagerparret Ane Sophie og Jacob fejrer deres guldbryllup den 11. august 1927, bliver det omtalte i lokalavisen.
Jacob stammer fra Smidstrup ved Merløse. Hans bedstefader var gårdmand.
Men i de dage, fortæller Jacob, regnedes den ældste søn for stamherre, han fik gården, og var der flere sønner, måtte de nøjes med 10 Rigsdaler og en madpose, vel at mærke hvis de blev Husar, ellers fik de ingenting.
Jacobs far blev Husar, og han lå inde i 4½ år, så han må siges at have fortjent både de 10 rigsdaler og madposen. Han slog sig i øvrigt på Tømmerfaget og har bl.a. bygget en del skoler, som står endnu.
Jacob kom i karetmagerlære i København og sluttede læretiden med at tage sølvmedalje for sit svendestykke, naturligvis et Hjul. I et par års tid arbejdede Jacob som svend, dels i København dels i Århus og Roskilde.
Og så var det jo, at jeg blev kendt med An' Sofie, siger Jacob. med et kønt smil.
Og så fortæller han og hans hustru smukt om deres liv og tilskikkelser. Først boede de et par år hjemme i Ane Sofies hjem i Haraldsted Skovhuse, derefter drev de Karetmagerforretningen først i Merløse fra 1879 til 1887, så i Kvarmløse til 1890. Så blev Ane Sofies far syg, og de måtte tage hjem igen. Han døde året efter, og i 22 år blev de så boende her og drev landbruget, 6. Tdr. land, ved siden af Håndværket.
Men med alderen og med Ane Sofies svigtende helbred, blev det for meget med begge dele, de overdrog derfor ejendommen til Svigersønnen Chr. Emde og overtog samtidig sønnen, Peder Mikals Karetmagerforretning i Skee. Denne forretning drev J.P. indtil han for 6-7 år siden kom alvorligt til skade ved at blive overkørt af et par løbske heste. Han fik ved den ulykke bl.a. højre fod brækket i ankelen, og det groede skævt sammen, så han siden har været invalid, derfor afstod han forretningen.
Ane Sophie og Jacob Pedersen på deres guldbryllup
den 11.08.1927.
Charlotte Christine Amalie Rolsteds to generationers efterslægt
1-Charlotte Christine Amalie Rolsted f. 7.01.1793, Vognserup, Kundby, d. 30.05.1848, Ugerløse, Holbæk
+ Ludvig Christian Bahn f. 4.01.1789, Eriksholm Gods, Aagerup, d. 21.04.1844, Minnislyst, Ugerløse, Holbæk
|--2-Carl Frederik Herman Bahn f. 9 Nov. 1817, Nørager Gods, Ugerløse, d. 12 Nov. 1900, Gislinge
| + Maren Larsdatter f. 25 Mar. 1816, Tølløse, d. 18 Dec. 1891, Gislinge
|--2-Niels Christian Bahn f. 14.1.1819, Nørager Enemærke, Sæby, d. 15.7.1881, Glarmesterhuset, Englerup, Kr. Sonnerup
| + Johanne Sofie Henrichsdatter f. 11.8.1824, Glarmesterhuset, Kirke Sonnerup, d. 24.12.1863, Englerup..
| |--3-Jens Peter Nielsen f. 15 Feb. 1844, Leisehuset, Englerup, Kirke Sonnerup
| |--3-Frederik Christian Nielsen Bahn f. 25.05.1845, Leisehuset, Englerup, Begr. 25.03.1921, Sonnerup. Kgd.
| | + Karen Marie Rasmussen f. 30 Dec. 1852, Rye, d. 6 Jan. 1886, Leisehuset, Englerup, Kirke Sonnerup
| | + Maren Nielsen f. 24 Jul. 1850, Osted, d. 21 Mar. 1918, Sonnerup Kirke
| |--3-Christian Ludvig Nielsen Bahn f. 24.08.1848, Leisehuset, Englerup, Kirke Sonnerup, d. 27.02.1916, Kbh.
| |--3-Christine Marie Nielsdatter f. 10.08.1850, Leisehuset, Englerup, Kirke Sonnerup, d. 15.03.1916, Jenslev
| | + Niels Larsen f. 17 Dec. 1846, Englerup, Kirke Sonnerup, d. 17 Sep. 1904, Langtved, Rye
| |--3-Charlotte Kirstine Nielsdatter f. 23 Apr. 1853, Leisehuset, Englerup, Kirke Sonnerup
| + Lars Peter Frederiksen f. 22 Okt. 1855, Kallehave
|--2-Wilhelm August Bahn f. 14 Jun. 1820, Løjet Møllehus, Reerslev, d. 10 Apr. 1888, København
| + Antoinette Sofie Andersen f. 25 Nov. 1826, Gl. Holte, Søllerød
| |--3-Ludvig Christian Bahn f. 11 Feb. 1861, Gl. Holte, Søllerød
| | + Alexandra Verner
| |--3-Anders Wilhelm Bahn
|--2-Henriette Bartholine Ludvigsdatter
|--2-Ane Sophie Bahn f. 25 Maj 1826, Ugerløse, d. 17 Dec. 1915, Haraldsted
OM GRENEN, Charlotte Christine Amalie.
Charlotte blev født den 17. Januar 1793 på Vognserup, hun blev som den eneste af de to piger der blev voksne, gift den 14. April 1816 med Ludvig Christian Bahn. Han blev født 4. Januar 1789.
Rolsted grenen blev nu til en gren af Bahn slægten, men Rolsted navnet dukkede op igen, da to af Ane Sophie Hansen og Jacob Pedersens døtre gav deres børn mellemnavnet Rolsted. Nogle af disse personer har senere fået slettet efternavnet så de i dag bærer efternavnet Rolsted.
Det drejer sig om tidligere vicegeneraldirektør ved DSB Ernst Rolsted Jensen, og hans søn Henrik Rolsted.
Det var almindeligt tidligere, at kvinden fik mandens navn når de blev gift, og dermed var hun en del af en anden slægt. Det ville normalt betyde at det kun var den første i slægtslinjen der bar navnet Rolsted.
Rolsted navnet udgik derfor også i første omgang da Charlotte blev gift med Ludvig Christian Bahn, hvorpå Bahn blev det dominerende navn og den slægtslinjens navn var hovedsagelig Bahn, men også navnet Emde forekommer.
I dag hvor både mand og kvinde ved deres giftermål kan bestemme hvilket navn de vil bære, vælger de i nogle tilfælde begge efternavne, i andre tilfælde beholder de hver sit.
Derfor er det nu ikke alene relevant at sidestille de mandlige(Agnat) og kvindelige(Kognat) slægtslinjer, det er nærmest en nødvendighed for at kunne holde styr på slægten.
Galleri angående Charlotte grenen.
Skehuset i Haraldsted malet af Ole Christensen.
Ane Sophie Hansens efterslægt.
1-Ane Sophie Hansen f. 13 Nov. 1855, Haraldsted, d. 1 Maj 1938
+ Jacob Pedersen f. 27 Apr. 1853, Smidstrup, Soderup, d. 25 Jun. 1929, Haraldsted
|----2-Peder Mikael Pedersen f. 28 Sep. 1877, Skovhuse, Haraldsted, d. , Holbæk
| + Anna Marie Hansen f. 16 Jul. 1883, Valsømagle, Haraldsted
| |----3-Else Pedersen
| | + Kaj Larsen
| | |----4-Ib Larsen
| | |----4-Tove Larsen
| | |----4-Jens Larsen
| |----3-Betty Ella Frederikke Pedersen f. 22 Okt. 1901, Skovhuse, Haraldsted, d. 1923
| |----3-Helene Margrethe Pedersen f. 11 Okt. 1902, Tostrup
| | + Niels Berger
| |----3-Mary Sofie Kristine Pedersen f. 29 Sep. 1903, Haraldsted
| + Harald Borg
|----2-Laura Sofie Pedersen f. 18 Nov. 1879, Merløse, Holbæk, d. 1958, København,
| + Pauli Andreas Voss Augustsen f. 31.01.1880, Holstebro, d. 9.03.1919, Blegdamshospitalet, Kbh.
| |----3-Ebba Pauline Voss Augustsen f. 20 Sep. 1901, København, d. 1934
| | + Alfred Jensen f. 22.11.1899, København, d. 20.03.1968, Rigshospitalet, København
| | |----4-Ernst Rolsted (Jensen) f. 6 Aug. 1921, Rigshospitalet, København, d. 16 Apr. 2015
| | | + Grethe Petersen f. 19 Aug. 1917, d. 27 Okt. 2009, Fakse
| | | |----5-Susan Rolsted Jensen f. 24 Mar. 1946, Hellerup, d. 26 Maj 2000, Hillerød
| | | | + Tom Westermann
| | | |----5-Henrik Rolsted (Jensen)
| | | + Anna-Grethe Hansen
| | |----4-Jytte Jensen
| | | + Harald Jørgensen
| | | |----5-Mogens Jørgensen
| | | |----5-Gunner Jørgensen
| | | + Carl-Erik Albrechtsen
| | |----4-Leif Rolsted Jensen f. 19 Dec. 1925, København, d. 1 Apr. 1977
| | + Inge Hansine Lunde Jensen f. 27 Apr. 1927, Roskilde, d. 10 Maj 2015
| | |----5-Jan Rolsted Jensen
| | | + Anne Dorthe Zink Jensen
| | |----5-Torben Rolsted Jensen
| | + Lise Karen Hansen
| |----3-Jenny Sofie Amalie Voss Augustsen f. 15.11.1904, Rådmandsgade 19, 4, Kbh. d. Jan. 1981
| | + Svend Holm Jensen
| | |----4-Otto Holm Jensen
| | |----4-Tove Holm Jensen
| | + Privat f. 12 Aug. 1888, d. 14 Jul. 1964
| | |----4-Pauli Voss Augustsen f. 26.04.1923, Rigshosp. Kbh. d. 31.01.1970, Herslev kirke, Fredericia
| | + Edith Olsen f. 11 Mar. 1923, Fredericia, d. 11 Jun. 2013
| | |----5-Jytte Voss Hansen
| | | + Sandor Bosnyak
| | |----5-Tove Voss
| | | + Palle Bo Kristensen, Pædagog
| | |----5-Carsten Voss Hansen
| | |----5-Runa Voss Hansen f. 26 Dec. 1960, d. 4 Feb. 1998, Fredericia
| | + Jan Bernhard Rasmussen
| |----3-Kurt Voss Augustsen f. Omkr 1905
| | + Asta
| | |----4-Ketty Augustsen
| | |----4-Keld Voss Augustsen
| |----3-Runa Voss Augustsen f. Omkr 1906
| + Poul Nielsen
| |----4-Lis Nielsen
| |----4-Kaj Nielsen
| + Viggo Andersen d. 11 Apr. 1945, M/S Panama
|----2-Hansine Marie Pedersen f. 7 Mar. 1882, Merløse, d. 17 Dec. 1972, Aversi, Præstø
| + Anders Peter Jensen f. Omkr 1884
| |----3-Jacob Rolsted Jensen f. 27.04.1913, Rigshosp. Kbh. d. 13.02.1931, på vejen m. Haslev & Teestrup
| + Hans Sofus Peder Olsen f. 28 Mar. 1885, d. 14 Dec. 1958, Aversi, Præstø,
| |----3-Erik Rolsted Olsen f. 27 Nov. 1917, Stenagre, Aversi, d. 25 Sep. 2001
| + Inger
| |----4-Bertha Rolsted Olsen
| | + Prokurist Ole Nielsen
| |----4-Arne Rolsted Olsen
| + Jette (Arne Rolsted Olsens)
|----2-Anna Petrea Pedersen f. 20.02.1885, St. Tåstrup, Holbæk, d. 10.07.1972
| + Hans Larsen f. 13 Mar. 1887, d. 23 Okt. 1918
| |----3-Carlo Willy Larsen f. 3 Jan. 1909, d. 28 Aug. 1993
| | + Inger Else Kirstine Martinsen f. 27 Apr. 1910, d. 26.02.1998, Hvidovre
| | |----4-Torben Larsen f. 6 Nov. 1933, d. 29 Aug. 1961
| | | + Else Marie Gross
| | | |----5-John Gross Larsen f. 14 Jun. 1953, d. 10.06.1980
| | | |----5-Susanne Gross Larsen
| | | + Hyub Boelaars
| | |----4-Flemming Martin Larsen
| | | + Alice Solveig Støckel
| | | |----5-Pia Lizzie Støckel-Larsen
| | | | + John Helge Jessen
| | | |----5-Kim Arne Støckel-Larsen
| | | + Lone Christensen
| | |----4-Birger Vagn Larsen
| | + Eva Hass
| | |----5-Hanne Hass Larsen
| | | + Jens Lynge Larsen
| | |----5-Dorthe Hass Larsen
| |----3-Ena Ulla Larsen f. 11.02.1911, København, d. 2005, København
| | + Kaj Viggo Christensen f. 27 Maj 1906, d. 24 Jun. 1961
| | |----4-Ena Christensen f. 4 Jun. 1931, Sorø,, d. 2001
| | | + Per Tjellesen
| | | |----5-Hanne Tjellesen
| | | |----5-Jane Tjellesen
| | | | + Jacob Jørgensen, Direktør
| | |----8-Martin Jørgensen
| | | + Alexandra Christina Manley
| | |----8-Mai Jørgensen
| | |----8-Mads Jørgensen
| | | |----5-Morten Tjellesen
| | | + Lars Basthof
| | | |----5-Lars Basthof d. 1988
| | |----4-Leif Christensen
| | | + Birthe Hansen f. 22 Dec. 1934, Danmark, d. 29 Okt. 1982
| | | |----5-Kim Christensen
| | | + Pauline Born
| | | + Birthe Helen Petersen
| | |----4-Pouli Christensen
| | | + Kirsten Gurli Prehn
| | | |----5-Robert Christensen f. 1 Mar. 1959, d. 1 Maj 2013, Australien
| | | | + Desley Ann Walters
| | | | + Linda Gaye Delaney
| | | | + Dianne Gayle Villani
| | | |----5-Otto Christensen
| | | | + Debra Anne Smith
| | | |----5-Andy Christensen
| | | + Bernice Annette Vaux
Henrik Rolsted hed oprindeligt Rolsted Jensen da han blev født i 1949, men sløjfede Jensen efter den nye navnelov af 2006. Han blev gift i 1974 med Anna-Grethe Hansen, hun blev født i 1951.
De fik 2 børn:
En beretning om Kathe og Ole Christensens liv i Australien.
Kathe og jeg levede i ''bushen” fra 1973-74, (ca. 600. km. vest for Brisbane, som ligger på østkysten af Australien) i et spændende område på grænsen af den nu verdenskendte, ”Carnavon National Park”.
Jeg blev antaget som ”Ringer” det svarer til det de i Amerika kalde ”Cowboy”, da vi startede derinde, var der kun Bossen Peter Hafey, hans kone Carol og deres 3 små børn, plus 2 gamle fyre, Jack og Keit, som havde været på stedet i mange år, de boede i ”the mens quarters”, og så var der et andet ungt par med 2 små børn der boede i et andet hus. Madlavningen blev delt mellem Kathe og bossens kone Carol, i starten. Men da vi så begyndte at finde ud af at de 3000 stykker kvæg som stedet var officielt købt med, var langt undervurderet, begyndte hovedkontoret at sende os flere folk fra andre steder, for at hjælpe os.
Kat blev så hyret som Kok, med bedre løn end mig, for nu skulle der affodres mellem 10 - 26 sultne cowboys fra 5 morgen til 8 aften, med steak og løgsovs 3 gange om dagen, (en dag syntes hun at de skulle have lidt forandring, så hun lavede frikadeller, det gjorde hun kun en gang, for der var masser af sure miner, over de manglende STEAK).
Hvis der blev arbejdet i nærheden, med at sortere, brændemærke og kastrere tyre, køer og kalve, så spiste vi i et kæmpe køkken, men ellers havde vi store humpler af kød og brød med os på hesten, og så stoppede vi og lavede bål og drak te når vi fik tid. Vi levede sådan set på hesteryg op til 12 timer om dagen i lange perioder, vi skiftede heste op til 3 gange om dagen.
En gang flyttede vi 1200 stykker blandet kvæg fra den ene ''Outstation'' til hoved kvarteret, det tog os 5 mand ca.10 dage, hvor vi sov på jorden under en presenning, som jeg hængte op mellem nogle træer, inden jeg lavede bål og fik gang i aftensmaden, (steak og løgsovs) fordi jeg var den yngste, og sikkert også den dummeste, (men det var sjovt og spændende det hele, så jeg havde ikke noget imod det.)
Inden det blev aften, prøvede vi at få kvæget ind i et hjørne mellem nogle hegn og så tog vi nattevagt på skift, 2 gange løb de om natten, den ene gang forsvandt hele flokken og det tog os 2 dage at få dem samlet sammen igen, vi tog hele flokken i lige linje gennem 2 naboers land, så der skulle også repareres hegn når de var kommet igennem, det syntes de andre også at jeg var så god til, nå men vi fik dem hjem, ca. 90 miles, omkring 140 km, og vi mistede kun omkring 30, og så samlede vi ca. 20 stykker op på vejen som ikke var brændemærket, så alle var glade og bossen tog os ind til byen 'Injune'' og drak os fulde. Jeg kørte hjem, 37 miles, fordi jeg havde drukket mindst og stadig kunne sidde op, når jeg holdt i rattet. Alle de andre lå omme på ladet og sov, mens bossen pænt sad op ved siden af mig og holdt mig med selskab, de første 5 miles, så sov han også.
Når vi ikke havde så travlt med kvæget, så reparerede vi hegn og vandpumper, de havde både vindmøller og diesel pumper, i de forskellige indhegninger, der var ca. 25 km. til den vandpumpe som var længst væk fra huset, det var et kæmpe stort hus '' Homestead '' bygget i 1885 af cedertræsplanker, plus to andre huse lidt væk, til formænd m.m. og så et hus med 8 dobbelt værelser til mændene, plus kontor og lager og store skure til pumper og andet mekanik, en helt lille landsby, og med de 3 ejendomme som hørte under vores styre, var der alt i alt lige under en million acres, jeg er ikke sikker, men jeg tror nok at der er ca. 4 acres til en hektar.
Vi havde mange spændende oplevelser - som jeg kunne skrive en hel bog om - med masser af vildsvinejagt, og fisketure med dynamit, og vi red også en masse heste til som blev solgt, for der var en mange vilde heste derinde, som vi fangede af og til. Det var sjovt, især når man tænker på, at det farligste jeg nogen sinde havde redet på i Danmark var en pony ude i Dyrehaven, og der faldt jeg af og brækkede benet da jeg var 13 år gammel.
Vi tjente også gode penge ved at skyde Kænguruer i et års tid, det gjorde vi samtidig med at vi passede vores arbejde på farmen, for Kænguru skydning forgik dengang om natten med en spotlight, skindene blev garvet til læder og kødet blev dengang brugt som hundemad, det var meget humant. De ville kun have dem hvis de var skudt i hovedet, så skindet ikke var ødelagt. Vi lavede vores egen ammunition og havde en masse sjov.
Vi var på '' farmen'' fra januar 73 til march 74 hvor vi flyttede ind til den nærmeste by, Mitchell, og der blev vores søn Peter født 4-4-74. Da han var en måned gammel pakkede vi og kørte til Darwin, ca. 3000 km. hvor vi var så heldige at løbe ind i nogle søde mennesker, Axel og Eva, ovre på Mica Beach, hvor de havde en flok Aboriginals boende på deres land, så der slog vi os også ned for et par måneder, de sorte blev så glade for vores lille lyserøde Peter at de gav ham et Aboriginal navn ''Wolonga ''
Efter vores tid på farmen, og et smut i Darwin, kørte så til Brisbane, hvor vi boede i min bror, Pauli´s hus og passede deres firma, medens de (Pouli, Gurli, Robert, Otto og Andy) rejste på en 3 måneders ferie til Danmark. Da de så kom tilbage, rejste Kathe og jeg hjem til Danmark, på det tidspunkt havde vi været i Australien i ca. 3 ½ år.
Mens vi var i Danmark fik Kathe fat i en lejlighed i Rantzausgade, midt på Nørrebro, hun så ned fra gaden at den var tom, så hun gik ind og spurgte om hun måtte leje den, det sagde ejeren ja til, og jeg fik også et godt job. Men det eneste vi tænkte på efter en måneds tid var at komme tilbage til Australien, til stor sorg for vores forældre, som jo var blevet meget glade for vores lille søn Peter.
Vi rejste lige så snart han var gammel nok til at få sin koppe vaccination, og inden vores 1 års re-entry visa til Australien udløb.
Vi landede så tilbage i Brisbane, august 1975. Denne gang fløj vi herned, den første gang sejlede vi. Dengang varede turen 7 uger, ombord på et lille Fransk fragt skib fra Marseilles, det havde plads til 300 passagerer i 3 klasser, med os i 3. selvfølgelig. Vi sejlede ud fra Gibraltar, over til Syd Amerika og ned igennem Panama Kanalen, med af og pålæsning på en masse små Franske øer, men det er en historie for en anden gang.
Da vi landede i Brisbane, og familien kom og tog imod os i lufthavnen, tilbød min bror Pouli og hans kone Gurli os, at vi kunne blive partnere i deres skiltefirma, så det var jo et fint skub i den rigtige retning. Vi lejede så et hus i Ipswich, en lille by cirka 50 km. vest for Brisbane, i et par måneder indtil vi fik skrabet penge nok sammen til udbetaling på et gammelt hus på træpæle, de fleste huse dengang var bygget op fra jorden på den måde, mest for ventilation, men også for oversvømmelser og krybdyr.
Oversvømmelse har vi aldrig haft problemer med, da vi er ret højt oppe, men min ældste bror Leif's hus gik under helt op til tagrenden i 1974, da Brisbane havde en meget stor oversvømmelse, hvor det meste af byen og mange af de omkring liggende kommuner gik helt under. Det har de senere fået styr på ved at bygge nogle store damme.
Det var vores mening at gøre lidt ved huset i fritiden og så finde noget bedre, men da vi først kom i gang, og begyndte at bygge om og løfte huset op så vi fik mere plads, ja så... vi bor her stadig og har stadig samme firma. Pouli stoppede for ca. 10 år siden, hans søn Robert som blev udlært hos os, arbejder sammen med mig stadigvæk, og til jul, 2009 er det Kathes og min tur til at stoppe, så håber vi at få set resten af Australien.
Vi mangler stadig '' Western Australia '', de fleste andre steder har vi nået at få oplevet mens vi har boet her, og vi har da også været i Danmark flere gange. Men den største '' Jetsetter '' var vores mor Ulla, hun nåede at rejse herned 14 gange i alt, den sidste gang hun kom på besøg var hun 87 år gammel.
Kathe's forældre var her også flere gange inden de døde og nåede en gang temmelig langt omkring, i en lille bil som vi fandt til dem, de oksede rundt i 6 måneder den gang, men havde mange 2-3 måneders besøg her.
Inden man ser sig om er tiden jo gået, det er nu 33 år siden vi bosatte os her, og vi regner med at blive båret herfra. Men.. inden det sker, skal vi ud og se noget mere af denne store spændende Ø.
1-Henrik Rolsted
+ Anna-Grethe Hansen
|----2-Jonas R Rolsted
| + Gitte Rantzau Petersen
| |----3-Mathias Rantzau Rolsted Petersen
|----2-Sarah Rolsted
+ Claus Lendorff Madsen
|----3-Margrethe Liva Rolsted Lendorff
|----3-Valdemar Jens Rolsted Lendorff
Ligesom Ernst, har Henrik og hans to børn
også sløjfet efternavnet Jensen.
DSB Litra F 428 bygget 1917
Fotoet er til ære for Ernst, der blev udlært ved DSB,
blev vicegeneraldirektør og var en af initiativtagerne
til Jernbanemuseet i Odense.
Billede af Skeehuset i Haraldsted hvor
Ane Sophie og Jacob Pedersen boede,
og som var samlingssted for familien.
Billedet er malet af Ole Christensen
Restaureret udgave af ”Ny” Sonnerupgård Tuse mark
|--2-Ane Sophie Bahn f. 25 Maj 1826, Ugerløse, d. 17 Dec. 1915, Haraldsted
| + Hans Jensen f. 17 Jul. 1820, Undløse, d. 13 Dec. 1890, Haraldsted
| |--3-Karen Christine Hansen f. 13 Feb. 1850, Undløse
| |--3-Karen Marie Hansen f. 31 Dec. 1853, Haraldsted
| |--3-Ane Sophie Hansen f. 13 Nov. 1855, Haraldsted, d. 1 Maj 1938
| | + Jacob Pedersen f. 27.04.1853, Smidstrup, Soderup, d. 25.06.1929, Haraldsted
| |--3-Christiane Hansen f. 17.03.1859, Haraldsted Kirke, d. 19.05.1864, Haraldsted
Det er efter to af Ane Sophie Hansens børn, at Rolsted navnet igen kommer ind i den kvindelige gren af slægten.
Ane Sophie Bahn, f. 25.05.1826, er femte barn af Charlotte Christine Amalie Rolsted og Ludvig Christian Bahn.
Fotoet til venstre viser Generaldirektør Povl Hjelt
og vicegeneraldirektør Ernst Rolsted (Jensen) tage afsked med det personale der skulle bringe såvel tog, vogne og diverse materiale til Odense, til det nye Jernbane museum.
På fotoet til højre ses Povl Hjelt, og Ernst Rolsted i samtale med kulturminister Niels Matthiasen.
Ernst Rolsted f. Den 6 Aug. 1921, Rigshospitalet, København, d. 16 Apr. 2015.
Blev gift med Grete Petersen f. 19 Aug. 1917, d. 27 Okt. 2009, Fakse. De fik 2 børn
1-Ernst Rolsted
+ Grethe Petersen
|----2-Susan Rolsted Jensen f. 24 Mar. 1946, Hellerup, d. 26 Maj 2000, Hillerød
| + Tom Westermann
|----2-Henrik Rolsted
+ Anna-Grethe Hansen
BLÅ BOG: Rolsted Jensen Ernst, afdelingschef, drift- og personalechef. Ansat som trafikelev ved DSB 1938, sckondløjtn. Ved arteilleriet 1945 trafikassist. I Køge, overtrafikassist. I generaldirektoratet (personalekontoret)1952, trafikkontrollør (organisationskontoret) 1958, og overtrafikkontrollør trafikassist. I 1960, studierejse til USA 1960, studieophold ve Collége Séurope, Bruges 1962, trafikinsp. (Organisationskontoret) 1963, chef for personal- og organisationsafd. 1966, for administrationsafd. 1969, for drifts- og administrationsafd. 1972.
Fornand for Køge boligforening af 1943. 1946-50; næstformand for statsbanepersonalets boligforening 1957-65; medl. af lønningsrådet 1966-70. Tjenestetidsudvalget, 1966-70. tjenestemandskommisionen af 1965 samt centralrådet for statens samarbejdsudvalg: formand for statsbanernes personalenævn og tjenestetidsnævn samt statsbanepersonalets sygekasse 1966-73; medl. Af bestyrelsen for A/S Dampskibsselskabet Øresund 1973.
Blev kommandør af Dannebrog 05.03.1986.
Vicegeneraldirektør Ernst Rolsteds afskedsdag.
Da Ernst Rolsted den 6. August 1986 fyldte 65 år, valgte han at tage sin afsked som vicegeneraldirektør for DSB!
Det foregik ved en stor reception hvor både folk fra banen og folk udefra, fejrede en af de mest populære chefer, statsbanerne nogensinde har haft.
Ved festen blev der sunget en sang på melodien ”Skul gammel venskab rent forgå,” og lige som melodien, afspejlede teksten de følelser, der prægede mange af de tilstedeværende.
Det er ikke muligt at opregne alt hvad Rolsted har gjort inden for de danske baner, men der er nok ikke nogen der vil bestride, at han hører til de to – tre, der har hovedæren for den rationalisering af statsbanedriften, der er hovedårsagen til at vi står med et fremragende jernbanevæsen.
Efter den 1. september vil han som formand for jernbanemuseets bestyrelse, kunne gøre en ny stor indsats for området inden for jernbanen, der indtil for få år siden ikke havde den store bevågenhed.
Alle der er interesseret i jernbanehistorie og museumsbanernes drift, håber på et godt samarbejde, nu hvor Rolsted får mere tid til rådighed.
Ovenstående er et uddrag af Birger Wilckes artikel i Dansk Jernbane klubs Tidsskrift nr. 4 fra 1986.
Birger Wilcke har skrevet et utal bøger om Jernbaner i Danmark.
Kan man regne med, at erindringer altid fortæller sandheden?
Jeg har netop skrevet mine egne erindringer, og har gjort det så troværdigt som jeg kunne, men læserne vil måske sætte nogle spørgsmålstegn hist og her, for det er ikke sikkert, at andre har samme opfattelse af begivenhederne.
Når det gælder Ernst Rolsteds erindringer, har jeg ikke haft nogen betænkelighed ved at tro på indholdet.
Men da jeg søgte oplysninger, om de forhold Ernst beskriver om sin medvirken til, at museet kom til at ligge i Odense, kunne man godt komme i tvivl om Ernsts oplysninger, for der står intet på Jernbane museets hjemmeside om ham, eller de andre der har haft indflydelse på museets tilblivelse.
Da jeg besøgte museet lørdag den 7. marts 2020, spurgte jeg derfor om der ikke fandtes oplysninger om, af hvem og hvordan, museet var blevet etableret.
Heldigvis var det en kvik person jeg havde kontaktet, for vedkommende fandt en folder frem, der ellers var taget ud af deres butik, fordi den var for gammel.
Folderen var skrevet i anledning af 25. års jubilæet i 2000, og da den åbenbart er alt hvad man har af oplysninger om museets tilblivelse, er det efter min mening en besynderlig beslutning at skrotte den.
Jeg gengiver herefter i uddrag, folderens oplysninger om arbejdet med oprettelsen at gøre:
Ud over oplysningen om at assistent A.L. Ohmeyer i 1904 begyndte at indsamle billeder, bøger og genstande, omtales der forskellige tanker om et museum, bl.a. blev der ved 100 året for banen over Fyn i 1965, omtalt planer om et jernbanemuseum i Odense. Fyens Tidende skrev i en artikel den 7. september 1965. ”Hvad med at oprette Danmarks første jernbanemuseum i Odense”.
Odenses stationsforstander Berg Andersen, var positiv over for forslaget, og lederen af et lille jernbanemuseum på et loft i København, E.L. Parbøl erklærede, at remise-anlægget i Odense var ideelt til jernbanemuseum. Odenses museumsinspektør Niels Oxenvad udtalte sig også positivt om forslaget.
Den der var mest begejstret var Odenses turistchef Jørgen Erik Schreiner, som bl.a. mente, at det simpelthen var en appelsin i turbanen.
Vigtigt var også at DSBs generaldirektør P.E.N. Skov var positiv over for ideen om, at der skulle oprettes et jernbanemuseum.
I 1969 undersøgte man hvad det ville koste at lægge lys og varme ind i remisebygningen i Odense, men pengene må ikke have været der, for projektet kom ikke i gang.
I februar 1970 kunne lederen af administrationsafdelingen Ernst Rolsted Jensen, røbe for Fyens Stiftstidende, at man nu havde en arbejdsgrubbe, der arbejdede på sagen om et museum i Odense.
En principiel skitse til en overenskomst, blev skabt på et møde i Odense den 30. november 1971, mellem turistchef Jørgen Erik Schreiner og Ernst Rolsted Jensen.
Herefter var der flere møder og forhandlinger, og i 1972 blev der nedsat en ”arbejdsgruppe vedrørende evt. foreløbig etablering af et jernbanemuseum”.
Efter yderligere forhandlinger og møder, ender det med at man fik etableret et Jernbane museum, som åbnede den 17. april 1975 med 400 inviterede gæster.
Det var Ernst Rolsted Jensen, der bød velkommen, hvorefter generaldirektør Povl Hjelt tog over og takkede, ligesom Odenses viceborgmester takkede de respektive personer.
Jeg har kontaktet Danmarks Jernbanemuseum i Odense for en forklaring, de har lovet at vende tilbage til sagen når tingene bliver normale efter Corona krisen og et skimmelsvamp angreb.
Jeg fik den 20. September et venligt svar med en forklaring, men fik ikke noget håb om at de manglende oplysninger ville blive tilgængelige fremover.
Jeg har siden fået svar, der i korthed gik ud på, at man normalt kun omtaler dem der har ydet økonomisk støtte, men ikke initiativtagere.
Jeg syntes det er en arrogance uden lige.
For at noget skal lykkes kræver det altid, at der er nogen der tager et initiativ og laver et forabejde,
hvis man ikke mener det er værd at nævne, syntes jeg man har en mærkelig indstilling.
Ernst Rolsted skriver om sit liv og karriere:
Begge mine forældre stammer fra arbejderfamilier. Min far var tømrer og arbejdede i sine senere år som formand på arbejdspladserne, blandt andet ofte i Grønland. Mor var en dygtig syerske og syede kjoler til et kendt modefirma i København, og jeg husker, at jeg ofte bragte de færdige kjoler ind til firmaet i Københavns centrum. Desværre døde mor kun 33 ar gammel i 1934. da var jeg 13 år.
Far flyttede da sammen med mine to søskende ind i min farmors hus i Brønshøj, mens jeg flyttede til min morbror på Amager, hvorfra jeg et år senere flyttede videre til min farmor. Her boede jeg i fire år og cyklede til skole som fortsat var Sjællandsgade Skole på Nørrebro. Jeg gik her fire år i mellemskolen og endte med en realeksamen med udmærkelse.
Jeg var dengang meget interesseret i jernbaner og meget betaget af de store damplokomotiver. Måske var jeg også påvirket af den megen omtale af DSB, det var i generaldirektør Knutzens tid. Min farmors bror (tidligere omtalte Anders W. Andersen senere Sindhøj) var ansat på DSB's værksteder i København og spurgte, om jeg kunne tænke mig at komme i lære på værkstedet med henblik på en efterfølgende uddannelse som lokomotivfører. Han introducerede mig for værkstedschefen, som måske fornemmede, at jeg havde evner til noget mere. På det tidspunkt havde jeg netop overstået 4. Mellemskoleår.
Under alle omstændigheder anbefalede han, at jeg gennemførte realklassen og derefter søgte ind som trafikelev ved DSB. Det råd fulgte jeg heldigvis og året efter blev jeg ansat som trafikelev.
Som nævnt havde DSB i de år stor succes, og generaldirektør Knutzen optrådte ofte i medierne. Jeg fik dog aldrig lejlighed til selv at møde ham. Der er ingen tvivl om, at Peter Knutzens mange gode initiativer, blandt andet indførelsen af lyntogene, var medvirkende til en forøget popularitet hos befolkningen. Derimod var hans initiativer til reduktion af personalestyrken ikke velset af personalet og dets faglige organisationer. I forbindelse med rationaliseringen havde Knutzen fået støtte af den socialdemokratiske trafikminister Johannes Friis-Skotte, men fagforeningerne protesterede.
Friis-Skotte faldt derfor i unåde hos regeringen, og ministerposten blev i stedet besat med Niels Fisker. Han var mere fleksibel og fik løsnet kravene om besparelser, så de kunne accepteres af fagforeningerne.
De mere organisatoriske, administrative opgaver var dog ikke noget, som jeg selv beskæftigede mig med i elevårene. I første omgang koncentrerede jeg mig om Jernbaneskolen, hvor jeg startede den 1. September 1938 sammen med 60 andre elever i den gamle kaserne i Sølvgade i København. Her terpede vi passagertjeneste, godstjeneste, sikkerhedstjeneste og lærte blandt andet at telegrafere. Det sidste fordi en væsentlig del af kommunikationen navnlig vedrørende godstrafikken dengang foregik pr. Telegraf.
Sjællandske stationer.
Derefter kom den praktiske indøvelse i driften. Jeg startede den 13. oktober 1938 i Tølløse, hvor formanden for stationsforstandergruppen i Jernbaneforeningen, Duus, var stationsforstander Han var absolut af den gamle skole, men var meget opsat på at eleven fik lært noget både teoretisk og i praksis. Da jeg ankom, havde han allerede skaffet mig værelse og pension hos en vognmand i byen hvilket antyder hans gode kontakt med de lokale indbyggere.
Jeg blev også inviteret til te hos fruen i stationsforstanderboligen. En af stationsforstanderens opgaver, som han tog meget højtideligt var hver formiddag at gå en runde på stationsområdet for blandt andet at kontrollere om sporskifte-tungerne sluttede tæt til skinnerne. Jeg husker, at han den første gang jeg var med sagde til mig, at jeg skulle gå på hans venstre side. Tølløse var en knudestation på Nordvest banen til Kalundborg, hvor der var forbindelse videre med privatbanen Høng-Tølløse Jernbane.
Opdelingen af ansvaret var delt mellem DSB og privatbanen på den måde, at sikkerhedstjenesten og rangeringen blev foretaget af DSB-personale, mens HTJ's tog var bemandet med privatbanens per-sonale. Jeg var i Tølløse i syv måneder. Det var ikke noget problem for mig, at flytte fra København til provinsen. I ti af mine skoleår holdt jeg sommerferie hos min familie i Aversi, hvor min onkel var sognerådsformand og havde et landbrug, som jeg gik meget op i.
Efter Tølløse blev jeg forflyttet til den noget større station i Slagelse, hvor en anden stovt herre som hed Hannibal, var stationsforstander. Han var også opsat på at sørge for at jeg udover det praktiske fik gennemgået det boglige instruktionsmateriale. Arbejdsopgaverne var stort set de samme som i Tølløse, men togdriften var mere intensiv og kundepotentialet meget større.
Også godstrafikken var mere omfattende. Slagelse var en stor station med talrige ansatte på stati-onen og på det nærliggende maskindepot, som skulle levere trækkraften til Slagelsebanen til Dalmose-Næstved og til trafikken på Kalundborgbanen via Høng-Gørlev. Som elev kunne jeg ikke tage ansvaret for sikkerhedstjenesten, men deltog eksempelvis i billetsalg og ekspedition af gods. Dog var jeg også nogen tid i kommandoposten, hvor jeg lærte at betjene det nye, meget moderne sikringsanlæg.
Jeg var på Slagelse station i 14 måneder. I tre måneder af perioden var jeg dog udstationeret til Dalmose station, der lå mellem Slagelse og Næstved. Anledningen var den pudsige, at stationsfor-standeren i Dalmose var blevet konstateret farveblind, men fra administrationens side havde man besluttet, at han kunne fortsætte sit arbejde med sikkerhedstjenesten, hvis han havde en normalsynet ved sin side under arbejdet, og det blev i en periode altså mig.
Elevtiden i Slagelse faldt sammen med den strenge vinter i 1940, hvor isvinteren ikke alene var hård for togtrafikken, men også i særdeleshed for færgetrafikken. Mange togafgange blev aflyst, og i mere end en måned var al sejlads over Storebælt aflyst. Alle de indre farvande, Kattegat og Øresund var også tilfrosne i lang tid. Folk vandrede, cyklede eller kørte med bil over bæltet. Isbådstransport af mennesker og varer fandt også sted.
Netop som isvinteren satte ind, var jeg i gang med den obligatoriske måneds togkørsel i passagertog. Da mange passagertog var aflyste, kørte jeg i stedet med godstog mellem blandt andet Slagelse og Kalundborg. Godstogene havde ikke gennemgående bremsesystem og en opbremsning var afhængig af, at nogle af godsvognenes bremsehuse var bemandet, så vognens bremser kunne aktiveres manuelt. Et fløjt betød, at man skulle være parat til at bremse. Nar toget skulle bremse, fløjtede lokomotivføreren tre fløjtesignaler. To fløjtesignaler betød, at bremserne skulle løsnes. Jeg havde den ubehagelige oplevelse at sidde i et sådant bremsehus i 25 graders kulde med en lille olielampe som varmekilde. Det var en kold fornøjelse, og det tog noget tid inden man fik varmen, nar man havde været med på en sådan tur.
At vintervejre også senere kunne få alvorlige følger for jernbanetrafikken, oplevede jeg igen i isvin-teren 1978-79. Jeg holdt jul med familien i vores feriehus på Lolland, og mellem jul og nytår faldt der så store mængder sne, at vi var spærret inde i flere dage. Trafikken på jernbaner og veje var gå-et i stå mange steder, og det tog nogen tid inden trafikken var normaliseret. Vintervejr med sne og is har altid givet problemer for togtrafikken. I min første tid i stationstjenesten i 1930-40erne var tilsnening af sporskifterne dog en støre gene for trafikken end nu. Sporskifterne måtte renses for sne ved håndkraft ved fejning og skovling. I tidens løb er man gået over til gasopvarmning af sporskiftetungerne og det har betydet, at trafikken er min-dre påvirket af snefald end før.
Besættelsestiden
Besættelsen den 9. april 1940 erfarede jeg om morgenen, da jeg var på vej til stationen i Slagelse. På vejen gennem byen mødte jeg en gruppe cyklende, grønklædte soldater, og på stationen fik jeg at vide, at tyske soldater havde besat banegården. I løbet af dagen passerede tyske troppetog også gen-nem stationen. Det var selvsagt en chokerende oplevelse for mig og kollegerne, men påvirkede dog ikke det daglige arbejde væsentligt lige med det samme.
Efter Slagelse blev jeg den 1. september 1940 forflyttet til Måløv station, hvor jeg var i tre måneder, og blandt andet beskæftiget med postekspedition, som dengang var en del af stationens opgaver. Selve besættelsen mærkede jeg dog ikke meget til i det daglige arbejde på stationen i Måløv, som endnu dengang var en mindre landstation på strækningen mod Frederikssund. Men den nærliggende Værløse Flyveplads var besat af tyskerne,
og det kunne både høres og ses. En dag så jeg et tysk jagerfly flyve højt til vejrs og pludselig dykke lodret ned, hvorefter det eksploderede i en ildsøjle.
Derefter var jeg på ny på Jernbaneskolen for at gennemgå et såkaldt medhjælperkursus, som slut-tede med en bestået medhjælpereksamen. Det betød blandt andet, at jeg kunne tage ansvar for sikkerhedstjenesten på stationerne. I perioden fra april 1941 til slutningen af 1948 gjorde jeg tjeneste på blandt andet Københavns Godsbanegård, Haslev og Køge stationer.
I Haslev traf jeg Niels Erik, som også arbejdede på Haslev Station. Han var medlem af den lokale modstandsgruppe. Gruppen var kommet i besiddelse af en bil med lægeskilt. Den skulle køres fra Ringsted til et gods ved Haslev, hvor den skulle skjules i en lade og være til rådighed for gruppen efter behov. Niels Erik havde ikke kørekort så han bad mig om at køre bilen. Jeg havde dengang kørekort til både personbil, motorcykel og store lastbiler med larvefødder. (fra min militærtjeneste). For en sikkerheds skyld havde jeg min militære pistol med. Den havde jeg fået gemt af vejen, da tyskerne overfaldt os i Holbæk. Heldigvis mødte vi ingen tyskere på vejen.
Køge kom jeg til i oktober 1943, hvor mine arbejdsopgaver vekslede mellem sikkerhedstjenesten, billetsalg og godsvognskontrol. Kort efter at jeg var kommet til stationen blev jeg kontaktet af en hemmelig kilde i generaldirektoratet og spurgt, om jeg ville påtage mig at holde øje med tyskernes færden i Køge og omegn for at meddele eventuelle aktiviteter til kilden i generaldirektoratet. Specielt var man interesseret i tyskernes bevægelser i Køge Havn og aktiviteterne på Mosede Fort som de havde besat.
Der var ikke stationeret tyskere på Køge station, men det skete at der passerede tyske godsvogne med krigsmateriel gennem byen, ligesom der ankom godsvogne lastet med ammunition til Mosede Fort. Senere kunne jeg i vore journaler over godsvognstrafikken se, at Mosede Fort var blevet tømt for ammunition. Foruden observationerne på stationen, cyklede jeg også ud til Mosede og spurgte folk om tyskernes færden, ligesom det i Køge Havn var nemt at følge tyskernes bevægel-ser med krigsfartøjer. Resultaterne af mine iagttagelser blev sendt i tjenestepostkuverter til kilden i generaldirektoratet.
I Køge badede jeg ofte ved stranden lidt syd for Køge Havn. En dag i 1944 fejlede jeg et spring fra 3 meter vippen og stødte hovedet mod sandbunden. Det lammede min højre arm, men det lykkedes at komme op og konsultere en læge i Vestergade i Køge. Han sendte mig på Køge sygehus hvor jeg lå i 10 dage. Derefter genoptog jeg badning på Søndre Strand.
Men mødet med Køge Sygehus satte sig varige spor i mit liv, for her mødte jeg sygeplejeelev Grethe Petersen som snart blev min forlovede, senere giftermål på Københavns Rådhus, mor til mine to børn og livslang hustru.
Efter tiden i Køge arbejdede jeg som afløser frem til slutningen af 1950 på en lang række stationer på Sjælland. Afløserperioden var afbrudt i nogle måneder af et lederkursus på Jernbaneskolen, som sluttede med en fagprøve med udmærkelse.
I denne tid var jeg indkaldt til militærtjeneste i to perioder. Første gang fra maj 1942, hvor jeg var rekrut i artilleriet, til oktober 1943 der sluttede med kornetuddannelse, hvilket ikke var et frivilligt valg. Den første militærperiode sluttede i realiteten dog allerede den 29. august 1943 med at jeg sammen med de øvrige danske militære folk blev interneret og holdt fanget af tyske soldater i 1½ måned inden vi blev frigivet. I første omgang blev vi interneret i en teltlejr på eksercerpladsen i Holbæk, men senere kom vi til kasernen i Næstved, som tyskerne havde overtaget.
Efter frigivelsen blev jeg sendt til stationen i Køge, hvor jeg også oplevede de sidste dramatiske uger op til den tyske kapitulation i foråret 1945. Fra min kontakt i modstandsbevægelsen fik jeg besked om, at jeg skulle holde mig klar, idet der muligvis ville komme en ladning benzin i en godsvogn, der skulle ekspederes videre til en af stationerne på Øst banen en af dagene omkring månedsskiftet april/ maj 1945. Såfremt jeg skulle i aktion ville der blive givet en bestemt meddelelse i kode over den engelske radio fra London. Meningen var at modstandsbevægelsen på Stevns og omkring Køge skulle have tilstrækkeligt brændstof i tilfælde af krigshandlinger i foråret 1945.
Imidlertid fik jeg via en alternativ kode besked over radioen fra London, at aktionen var afblæst, men da var benzinvognen bragt ud på Øst banen. Det var også i den engelske udsendelse, at jeg om aftenen den 4. maj 1945 hørte befrielsesbudskabet, der kom som en enorm lettelse. Endnu i dag ved jeg ikke præcist hvem min overordnede kontaktperson i modstandsbevægelsen var, men jeg kan huske, at jeg kort efter befrielsen blev opsøgt af en mand, der takkede for indsatsen. Det var muligvis min kontaktperson i generaldirektoratet.
Allerede den 6. maj 1945 blev jeg indkaldt til tjeneste i det danske militær, som blev genoprettet umiddelbart efter at besættelsesmagten havde kapituleret. I første omgang skulle jeg møde på Christianshavn Kaserne i København, og jeg fungerede som sekondløjtnant indtil jeg blev hjemsendt i oktober 1945.
Forflyttelse til Sølvgade
Da jeg sluttede min afløserperiode i slutningen af 1950 fik jeg henvendelse fra DSB's generaldirektorat om jeg kunne tænke mig at blive forflyttet til personalekontoret i Sølvgade. Efter nogen betænkning svarede jeg ja tak, og blev ansat der fra den 1. januar 1951. Hermed begyndte mit karriereforløb i administrationen.
Min første erfaring var, at der ikke dengang var større forskel i omgangstonen i generaldirektoratet sammenlignet med omgangstonen i stationskontorerne. Man sagde "De" til sine kollegaer og talte i tredje person til sine overordnede. Det ændredes dog senere og efterhånden blev "du"-formen almindelig. Da jeg kom til generaldirektoratet i 1951 var Emil Terkelsen general-direktør. I 1955 blev han afløst af P. E. N. Skov. I de første år i generaldirektoratet vikarierede jeg af og til som sekretær for Terkelsen. Han var en venlig person, men hans effektivitet er det svært for mig at bedømme. Det var dog ham, som tog initiativet til at slå det daværende personalekontor, løn-ningskontoret og budgetkontoret sammen i en personaleafdeling med Buus-Pedersen som afdelings-chef, og det skal han have ros for. Jeg vikarierede også af og til for Skovs sekretær. Mit indtryk er at Skov ikke var en udviklingens eller fornyelsens mand.
Det væsentligste for ham på de månedlige distriktschefsmøder, hvori de to distriktschefer og afdelingscheferne (de senere direktører) deltog, syntes at være besættelse af ledige stillinger af overordnet karakter. Det gik som regel det meste af mødetiden med. Det skal tilføjes, at ansøgere til leder-stillinger sædvanligvis havde aflagt besøg forud hos generaldirektøren og personalechefen. Skov var i øvrigt en sparsommelig mand, og eksempelvis gik han ofte ned på gaden og tog linje 10 i stedet for at lade sig køre af sin chauffør i tjenestebilen til bestemmelsesstedet.
Administrationens effektivisering
I perioden 1953-1970 havde jeg talrige hverv som sekretær for, medlem af eller formand for en ræk-ke udvalg og kommissioner med opgaver af organisationsmæssig art. Jeg kom efterhånden til at arbejde meget tæt sammen med Buus-Pedersen, der i 1953 kom til generaldirektoratet efter at han havde været trafikinspektør i Århus. Buus-Pedersen var den første egentlige chef for den samlede personalestyrke i DSB, der dengang var på ca. 29.000 medarbejdere.
Buus-Pedersen var meget optaget af gennem rationalisering at nedbringe antallet af ansatte, såvel tjenestemænd som ekstraarbejdere, men han lagde vægt på, at det skete i tæt samarbejde med personalets faglige organisationer. Det resulterede blandt andet i etablering af arbejdsgrupper (de såkaldte støvsugerbander), hvor jeg sammen med personalerepræsentanter på de større arbejdsplad-ser og repræsentanter fra den faglige ledelse gennemgik mulighederne for reducering af medarbejderantallet. I forbindelse med aftalerne om de lokale reduktioner blev der ofte tilbudt løntillæg til de tilbageværende medarbejdere. Resultatet var store personalebesparelser.
Ligeledes ønskede Buus-Pedersen også at styrke kundebetjening og trafikerhvervelse og overdrog mig den opgave at udarbejde en håndbog om disse emner. Den udkom i 1955 og blev anvendt på Jernbaneskolen, ligesom den fordeltes på DSB's salgssteder.
I nogle år fra 1958 til 1966 arbejdede jeg i organisationskontoret, som samtidig med at jeg fik stillingen som afdelingschef blev lagt ind under personaleafdelingen. Den blev derefter benævnt personal- og organisationsafdelingen, senere (i 1969) omdøbt til administrationsafdelingen.
I organisationskontoret var man i gang med at gå fra hulkortbehandling af regnskabs- og lønsystemer til at anvende EDB. Det besluttedes i 1962 at anskaffe et IBM 1401-anlæg til udførelse af disse og andre opgaver. Set med nutidens øjne var det et beskedent anlæg med to båndstationer og med en meget lille arbejdshukommelse (ram). Dermed blev DSB den første danske kommercielle virksomhed, der arbejdede med denne teknologi. Målet var, at også andre opgaver skulle overgå til EDB-behandling og efterhånden overflødiggøre hulkortene. I 1969 udskiftedes dette anlæg med et Borrough B3500-anlæg med betydelig større kapacitet. Det blev placeret i Godsterminalen på Kalvebod Brygge, hvor det skulle behandle statistik vedrørende billetsalg, data fra vognladningsforsendelser, tograpporter, sygestatistik og andre opgaver som hidtil var blevet udført af I/S Datacentralen.
Der var i det hele taget en rivende udvikling i disse år for at udnytte og implementere den nye tekno-logi på de områder, hvor den kunne anvendes. I 1964 havde vi således taget et nyt Edb-anlæg, leveret af Siemens, i brug til udførelse af bilpladsreservering pa Halskov-Knudshoved-overfarten, der i de år oplevede en kraftig stigning i antallet af overførte biler som følge af velstandsstigningen og dermed det øgede antal personbiler. Hidtil var reserveringen blevet udført af et relæbaseret anlæg, men med det nye anlæg kunne reserveringen foretages af fjernskrivere på de større stationer i op til to måneder før rejsen.
Et andet område vi satsede på var DSB's mange reservedelslagre og administreringen heraf, der var spredt ud i den komplicerede organisation. Jeg fik den opgave sammen med professor Vagn Madsen fra Århus Universitet at udarbejde en model for DSB-styring af disse lagre og deres regnskaber. Under dette arbejde blev jeg klar over, at det var en forudsætning for omlægning til EDB-styring, at den spredte lagerorganisation blev forenklet og centralt styret, eventuelt af DSB's handelsafdeling. Professoren, som forud havde udarbejdet et nyt regnskabssystem for DSB, var enig i forenklingen af lagerorganisationen og omlægning til EDB-lagerstyring.
En teoretisk samleplan blev udarbejdet som grundlag for det videre arbejde med opgaven. Samleplanen blev gengivet og nærmere beskrevet i Vagn Madsens bog "Virksomhedsledelsens problemer i organisatorisk betydning", der udkom i 1964.
Samarbejdet med professoren førte til, at jeg i 1960 fik lejlighed til at deltage i en to måneders studierejse i USA. Vagn Madsen var selv forhindret i at deltage, men havde faet Buus-Pedersens accept til at jeg deltog. Studierejsen var arrangeret af OEEC - i dag kendt som OECD - og havde som hovedformål at besøge en lang række virksomheder og få indblik i anvendelse af EDB i disse virksom-heder. Resultatet blev samlet i en OEEC-rapport "I.D.P. and computers", der blev udgivet i 1961. Hovedkonklusionen var, at udviklingen og anvendelse af EDB i USA var lang forud for brugen af EDB i Europa. Det var naturligvis et stærkt incitament til at udvide brugen af EDB i Europa.
Studierejsen gav mig også lejlighed til at få et indtryk af udviklingen af containertrafik i USA med jembaner og lastbiler. Det fik jeg gavn af, da jeg fik bestyrelsesopgaver i de to europæiske jernbaneselskaber Intercontainer og Interfrigo, som DSB havde anpart i. Udviklingen af containertransport i DSB-regi kom først rigtigt i gang i slutningen af 1960erne og medførte, at der efterhånden blev etableret kombiterminaler til at klare lastning og losning af godsvogne.
Kombitransporterne udførtes i samarbejde mellem DSB, Danske Vognmænd, Dansk Speditørforening og A/S Kombi Dan.
Strukturudvalget
Da jeg tiltrådte som afdelingschef i begyndelsen af 1966 blev organisationskontoret lagt under personalechefen, og afdelingen blev benævnt personal- og organisationsafdelingen. Det var en større afdeling, som tog sig af mange interne opgaver. Personalekontoret beskæftigede sig blandt andet med personaleuddannelse og stod for Jernbaneskolen, behandlede personalesygesager og disciplinærsager.
Lønningskontoret tog sig af lønforhold og varetog også forberedende drøftelser med de faglige organisationer om Løn- og arbejdsforhold. Udbetaling af lønninger og pensioner var også lønnings kontorets opgave.
Budgetkontoret tog sig af budgetsager og juridiske sager. Ved tiltrædelsen som afdelingschef blev jeg samtidig overdraget hvervet som formand for Statsbane-personalets Sygekasses bestyrelse. Det var en sygekasse stiftet af de faglige organisationer.
Sygekassens kontor blev huset i generaldirektoratet i Sølvgade og arbejdede tæt sammen med personalekontoret. Sygekassen havde aftaler rundt om i landet med læger (benævnt jernbanelæger), hvor sygekassens medlemmer kunne blive undersøgt og behandlet efter behov. Sygekassen blev senere nedlagt som følge af den nye sygesik-ringslovgivning.
Under mit arbejde som sekretær, medlem af eller formand for de mange arbejdsgrupper gennem 1950-60erne havde jeg fået den opfattelse, at DSB's organisation i det hele taget var alt for kompliceret og havde for mange mellemled fra top til bund. Jeg havde drøftet det med generaldirektør P. E. N. Skov, efter at jeg havde overtaget stillingen som personalechef for virksomheden. Skov var ikke særlig ivrig efter at gå i gang med større strukturændringer, ligesom han var meget tilbageholdende, da jeg på et direktionsmøde foreslog, at DSB ændrede køreplanerne for passagertogene og ligesom i Holland gik over til timedriftprincippet. Skov svarede, at så længe han var generaldirektør skulle der ikke køre "tomme tog". Først efter generaldirektørskiftet blev spørgsmålet om timedrift taget op og resulterede i gennemførelsen af K74-køreplanerne, der i princippet var baseret på timedrift.
Efter Skov's tøven havde jeg imidlertid fået lejlighed til at drøfte muligheden for organisationsforenklinger med trafikminister Svend Horn. Han drøftede sagen med Skov med det resultat, at der i 1967 blev nedsat et udvalg benævnt Strukturudvalget, som jeg deltog i, med den opgave at under-søge mulighederne for forenkling af organisationen og fremsætte forslag herom.
Resultatet af arbejdet blev fjernelse af mange mellemled og dermed en betydelig forenkling af organisationsstrukturen. Ikke mindst nedlægningen af de to distriktsledelser i henholdsvis København og Århus bidrog hertil.
Allerede omkring 1960 blev fjernstyring af sikringsanlæggene på Fyn taget i brug. Det samme skete gradvist på andre strækninger, herunder S-banerne i Københavnsområdet. Det betød centralisering af togdriftens ledelse og dermed fjernstyring af togdriften. Dette måtte efterhånden medføre reduktion af bemandingen på mange stationer, og dermed ændring af stationernes status.
Det ville også kræve en ændring af en del af personalets uddannelse og opgaver. Strukturudvalget barslede blandt andet med forslag om at samle ledelsen af stationerne i 19 områder med hver sin områdechef til at overvåge de tilbageværende opgaver på stationerne. Disse foranstaltninger med-førte at stationsforstanderbegrebet efterhånden bortfaldt, og at trafikassistentgruppen "smeltede sammen" med kontorassistentgruppen. Det betød også, at en del ansatte matte omskoles så de blev rustede til at klare nye arbejdsopgaver.
Banevedligeholdelsens struktur blev behandlet i særskilte underudvalg, der var blevet nedsat allerede i 1965. Resultatet var et forslag om en kraftig nedskæring af banekolonnerne fra ca. 340 til 80. Samtidig blev overbanemesterstrækningere foreslået nedlagt, og de 15 banesektioner foreslået reduceret til seks baneområder.
Et værkstedsudvalg nedsat i 1966 foreslog omlægninger både i maskinafdelingens værksteder og maskindepoter. Sigtet var rationalisering ved sammenlægning af værksteder og reduktion i antallet af maskinværksteder.
I 1968 nedsattes et sidebaneudvalg, som jeg blev formand for. Passagertallene og godstrafikken på en række sidebaner var faldet så meget, at det matte overvejes, om disse strækninger burde nedlægges. Udvalgets undersøgelser viste, at de ni mindst benyttede af sidebanerne ikke under de daværende forhold kunne gøres rentable og de blev derfor foreslået nedlagt. Også nogle meget lidt benyttede stationer og holdepladser på andre strækninger blev foreslået nedlagt. De fleste af disse ændringer blev godkendt af Folketinget.
Signaltjenestens struktur blev gennemgået af et udvalg nedsat i 1969. Det foreslog blandt andet reduktion af antallet af signalformandsstrækninger ved sammenlægning af nogle af disse strækninger.
Perioden fra omkring 1953 til 1970 var som det fremgår stærkt præget af rationalisering, organisationsfornyelser og moderniseringer inden for de områder jeg havde ansvaret for. Resultatet heraf og af mange andre initiativer i denne periode var, at den samlede personalestyrke ved DSB faldt fra 29.000 medarbejdere i 1953 til 23.500 i 1970. Målet var yderligere at mindske personapersonalestyrken til 20.000 og grundlaget for at nå dette var lagt.
På et tidspunkt blev jeg også involveret i tog-til-tiden-kampagnen på et tidspunkt hvor vi var stærkt plaget af togforsinkelser, ikke mindst på den sjællandske kystbane. Det var, så vidt jeg husker, i 1960erne, hvor der i stedet for lokomotivflytning fra den ene ende til den anden på ankomststationen, blev indført styrevognsdrift. Fra styrevognen skulle man dirigere diesellokomotivets driftsfunktioner. Desværre svigtede systemet ofte og skabte forsinkelser, fordi man så matte bruge tid på, at køre lokomotivet til den anden ende af toget. Men der var også andre forsinkelsesarsager, så jeg etablerede en arbejdsgruppe der skulle følge sagen op, og udarbejde et statistiksystem, så man fik styr på forsinkelsernes system og omfang. Det lykkedes os gennem dette analysearbejde, at finde frem til de kritiske punkter og derefter fik sat fokus på at få løst problemet, så togene atter kunne køre til tiden.
Internationale møder
I 1972 blev jeg bedt om at overtage ledelsen af Trafikafdelingen. Det gik jeg med til, men da jeg på det tidspunkt midlertidigt også varetog den kommercielle afdeling, var det min betingelse, at perso-nalefunktionen blev udskilt og fik ny leder. Min afdeling blev derefter benævnt ”Drifts- og Admini-strationsafdelingen”,
og igen på et senere tidspunkt omdøbt til ”Afsætnings- og Produktionsafde-lingen”.
De opgaver jeg havde i generaldirektoratet og i særlig grad i tiden som leder medførte, at jeg meget ofte måtte forlade kontorstolen for at deltage i internationale møder i UlC's kommissioner og vare-tage DSB's medlemsskab i Interfrigos og Intercontainer's bestyrelser. Et emne som jeg ofte tog op var om det ikke ville være hensigtsmæssigt at slå de to selskaber sammen i et selskab. Det tog jeg op endnu en gang i de sidste møder jeg deltog i. Om det var derfor kan jeg ikke sige, men ikke så længe efter blev de forenet i et selskab.
Møder som formand for fællesgruppen med det daværende DDR om trafikken over Gedser-Warnemünde krævede en del rejser til DDR. Et af diskussionsemnerne var spørgsmålet om en ny færge. Den eksisterende færge havde kun indgang fra den ene ende, hvilket var et problem for biltrafikken. Specielt for lastbiler, som måtte bakke ind. Tyskerne kom med et forslag om en ny færge med ind- og udgang i begge ender, men de trak senere forslaget tilbage formentlig på grund af kapitalmangel.
Megen tid gik også med personalemøder med de faglige organisationer forskellige steder i Danmark, ofte med foredrag fra min side. Lejlighedsvis aflagde jeg besøg på DSB's stationer på rejser rundt om i landet. Disse besøg omfattede også andre arbejdspladser som for eksempel rutebilstationer, værksteder, remiseanlæg og færger. Det kunne også være som ledsager ved besøg fra udlandet som eksempelvis Kinas udenrigsminister (Huang Hua) eller Botswanas præsident (hans navn husker jeg ikke, men derimod at han korreksede mig, da jeg under frokosten i en kort tale udtalte hans navn forkert).
Det skete ikke sjældent, at jeg vikarierede for generaldirektøren, blandt andet en gang ved et generaldirektørmøde i Paris. Den svenske og den vesttyske generaldirektør havde ved dette møde rottet sig sammen for at beklage sig over, at iværksættelsen af den nye godsfærgerute Helsingborg-Københavns Frihavn blev forsinket. Det var en lidt prekær situation, men jeg var selvfølgelig forberedt hjemmefra. Godsruten kom i gang, men blev lukket, da Øresundsbroen overtog godstrafikken mellem Sverige og kontinentet.
Nye udfordringer
Aldersgrænsen var 70 år, men allerede næsten et år før, havde jeg meddelt generaldirektør Ole Andresen, at jeg agtede at gå af, når jeg fyldte 65 år. Jeg fik da et tilbud om på freelancebasis, at arbejde som rådgiver, bl.a. for DSB's egen rådgivningssektion for udenlandske jernbaner med trafikproblemer. Til det formål etablerede jeg et anpartsselskab, så jeg ikke som statspensionist var begrænset i indtægtsmæssigt henseende. I syv år havde jeg blandt andet opgaver for DB (Deutsche Bundesbahn), for portugisiske jernbaner og for det camerounske jernbaneselskab i Afrika.
Da jeg i 1930erne søgte ind til DSB, tænkte jeg ikke på, at det skulle være en livsstilling og slet ikke på, at det først og fremmest ville blive et job med administrative opgaver. Da jeg forlod DSB i 1986 var det et trafikforetagende, som var stærkt forandret siden jeg begyndte i 1938.
Trafikken var udviklet voldsomt, organisationen var stærkt rationaliseret og omgangstonen var mere lige til. Men de største forandringer er jo sket, efter jeg forlod DSB. DSB er i dag kun et lille passager befordringsselskab, som kører på statens skinner og med en teknisk styring, vedligeholdelse, som varetages af et andet selskab.
Jernbanemuseet i Odense
Til slut nogle bemærkninger om Jernbanemuseet, som sorterede under personal- og organisations-afdelingen, da jeg overtog ledelsen af denne.
Det var et beskedent museum beliggende på 5. sal i Sølvgade. Museet havde derudover en stor samling af gammelt materiel (lokomotiver, personvognsmateriel, godsvognsmateriel, sikringsanlæg m m.) som var opmagasineret i ubrugte remiseanlæg og værksteder, hvor de ikke var umiddelbart tilgængelige for publikum.
Jeg tog derfor initiativet til at undersøge forskellige muligheder for at flytte museet til et sted hvor både modelmateriellet og de andre udstillede genstande fra Sølvgade og lokomotiv- og godsvognsmateriellet kunne være tilgængeligt for publikum.
Valget faldt på den tidligere lokomotivremise i Odense, som havde tilhørt de nedlagte fynske privatbaner. DSB's baneafdeling brugte enkelte af sporene til arbejdsmateriel, men kunne frigøre så meget sporplads at det var tilstrækkeligt til at etablere et jernbanemuseum, hvor både små og store genstande kunne vises frem.
Dertil kom en del sporanlæg omkring remisen. Jeg forhandlede med Odense Kommunalbestyrelse, som var meget interesseret, positiv indstillet og påtog sig en del omkostninger til vej- og parkerings-anlæg m.v. Der blev nedsat en bestyrelse med mig som formand.
Det nye museum blev indviet den 17. april 1975 og viste sig at blive en stor succes. Museet fik senere mulighed for at disponere over hele remiseanlægget og et større sporanlæg, og den 17. april 1988 kunne Jernbanemuseet slå sine porte op til en ny æra i museets historie.
Indkørslen op til Sonnerupgård.
Jacob og Sophies ”30?” års bryllupsdag.
Ernst Rolsteds Mormor Laura og hans mor Ebba,
samt de tre søskende Jenny, Kurt og Runa
Alexandra Christina Manley
Oplysningen her ovenover om at Hansine og Anders søn har fået Rolsted som mellemnavn, ligesom sønnen Erik af andet ægteskab, må skyldes at Hansine har været klar over at hun havde rødder tilbage til slægten Rolsted, og ved at give sine sønner Rolsted som mellemnavn, har hun følt at hun dermed bevarede den slægtsforbindelsen.
Det vides ikke hvad der har fået Ebba til at give hendes to drenge mellemnavnet Rolsted , men da det kun er drengene det drejer sig om, kunne man godt forestille sig at hun havde et ønske om at hendes tipoldemors navn kom til at gå videre i slægten.
Den nye navnelov fra 2006 har betydet, at flere der havde Rolsted som mellemnavn, nu har slettet deres efternavn så de har Rolsted som efternavn, hvilket er tilfældet med både Ernst Rolsted (Jensen) og hans søn Henrik.
Den nye navnelov betyder også, at der i dag godt kan findes personer med efternavnet Rolsted som ikke tilhører slægten, f.eks. hvis de ved dåben har fået Rolsted som mellemnavn, og nu har slettet deres oprindelige efternavn.
Jane Tjellesen, Ena Christensen og Per Tjellesens 2. Barn, blev gift med Jacob Jørgensen. De fik 3. børn: 1. Martin Jørgensen, 2. Maj Jørgensen og 3. Mads Jørgensen.
Martin Jørgensen, blev født den 2. 3.1978 i Valby og blev gift med Grevinde Alexandra Christina Manley den 3. marts 2007. Alexandra blev født den 30. juni 1964 i Hong Kong.
Parret blev skilt igen i 2015.
Martin er fotograf og har siden 1990 arbejdet for sin fars firma J.J. Film, der har produceret de fleste tv-udsendelser med den kongelige familie. Martin har en datter født i 1994, fra et tidligere forhold.
Alexandra voksede op i Hong Kong og fik sin grunduddannelse her, hun studerede senere i Wien, Tokyo og London.
Hun har en finansiel erhvervsuddannelse og har bl.a. arbejdet som børsmægler i Citibank, Hong Kong. Fra 1990 til 1993 var hun ansat hos GT Management Ltd. i Salg og Marketing, fra 1993 som vicedirektør.
Grevinde Alexandra blev den 18. november 1995 gift med HKH Prins Joachim, med hvem hun fik sønnerne Nikolai og Felix, hun blev skilt igen den 8, april 2005.
Ved sit giftermål med Martin Jørgensen mistede hun sin prinsessetitel, men fik titlen Grevinde af Fredensborg. Grevinden blev ridder af Elefantordenen i 1995.
Den officielle titel er: Hendes Excellence Alexandra Christina, grevinde af Fredensborg
| |----4-Ole Christensen
| | + Kathe Christiansen
| | |----5-Peter Marck Christensen
| | | + Michelle Macready
| | |----5-David Lee Christensen
| |----3-Niels Erik Larsen f. 5 Mar. 1916, København, d. 12 Jun. 1989, Vemmelev
| + Karen Gunhild Agnes Larsen f. 15.11.1916, Korsør, d. 27.01.2003, Vemmelev
| |----4-Vinni Larsen
| | + Ove Surrow Hansen
| | |----5-Lars Surrow Hansen
| | | + Lena Paaske
| | |----5-Hanne Surrow Hansen
| | + Heinrich Krogh
| | + Skipper Svare Jensen
| |----4-Mekaniker Kurt Larsen
| + Kaja Larsen
| |----5-Pedel Kicki Larsen
| |----5-Kell Larsen f. 11 Okt. 1976, Korsør Sygehus, Korsør, d. 6 Sep. 1996
| + Johan Peder Christensen f. 13 Maj 1871, (Brande Kirke), d. 29 Aug. 1954, Ringsted
| |----3-Inga Christensen
| + Chauffør Ejner Johnsen
| |----4-Kirsten Johnsen
| |----4-Bente Johnsen
| |----4-Kell Johnsen
| |----4-Carsten Johnsen
|----2-Hansine Marie Pedersen f. 7 Mar. 1882, Merløse, d. 17 Dec. 1972, Aversi, Præstø
| + Anders Peter Jensen f. Omkr 1884
| |----3-Jacob Rolsted Jensen f. 27.4.1913, Rigshosp. Kbh. d. 13.2.1931, på vejen m. Haslev & Teestrup
| + Hans Sofus Peder Olsen f. 28 Mar. 1885, d. 14 Dec. 1958, Aversi, Præstø,
| |----3-Erik Rolsted Olsen f. 27 Nov. 1917, Stenagre, Aversi, d. 25 Sep. 2001
| + Inger
| |----4-Bertha Rolsted Olsen
| | + Prokurist Ole Nielsen
| |----4-Arne Rolsted Olsen
| + Jette (Arne Rolsted Olsens)
Selv om Ernst stod i spidsen for en omfattende personalereduktion, fremstår han i det hele, som en respekteret chef.
Klik på artiklen for større billede.
